rr6 - Dzięki ; za sklasyfikowanie rodzajów płukanek silnikowych i szczegółowy opis sposobu ich działania zasłużony pomagas ode mnie Ci się należy
- co niniejszym z radością uczyniłem
Piasek pisze:Skoro na 10W-40 nic złego się nie działo możesz zejść spokojnie na 5W-40...
Dzięki
Piasek - tak uczynię, poprzedzając to płukanką, polecaną powyżej przez Kolegę
rr6
Piasek pisze:...np. SPECOLA Spec Gold. Spełnia MB229.5 (chociaż w Twoim wypadku to bez znaczenia) ale będziesz spokojnie mógł zimą w Bieszczady jeździć
Co do Bieszczad - na pewno
lecz co do spełniania 229.5 - nie negując bynajmniej bardzo dobrych parametrów tego (polecanego już nie tylko tutaj i nie tylko przez Ciebie) oleum - byłbym jednakowoż sceptyczny
wszak sam (i też nie tylko Ty) kiedyś pisałeś, by bezkrytycznie nie ufać temu, co pisze na swojej stronie / podaje na opakowaniu producent danego filtra / płynu / oleju... czyżby dobra cena tego specyfiku wpłynęła na zmianę toku Twego myślenia bądź uczynienie wyjątku od reguły dla produktu chorzowskiego producenta ? Na najnowszej (nota bene opublikowanej wczoraj) liście Bevo nadal nie ma żadnego produktu Specola - tak jak i Febi - Bilstein
Piasek pisze:...Co do reszty rozterek z Valvo czy Ravenol`ami - po cholerę tyle płacić za oleje ??
Może jestem przeczulony, przewrażliwiony, zboczony albo i zdrowo stuknięty
- nie wiem - nie mnie to oceniać
- ale staram się trzymać
(może i "na wyrost" lub nadprogramowo) wyłącznie części i produktów eksploatacyjnych, zatwierdzonych przez MB = umieszczonych na liście Bevo
Dlatego też pozwolę sobie - jeszcze przez chwilę - podrążyć ten frapujący dla mnie temat
Szukając dalszych info nt. oleum marki Ravenol znalazłem coś takiego
https://bobistheoilguy.com/forums/ubbth ... rbo_VST_SA ,
natomiast na jednym z polskich for BMW w temacie "Jaki olej do mojego BMW - wszystkie modele i silniki"
znalazłem link do potężnej bazy w miarę świeżych (2015 – 2016) analiz olejowych wraz z ich interpretacją :
http://www.oil-club.ru/forum/forum/68-k ... -analizov/
i po kilkunastogodzinnej lekturze wątków, dot. jedynie wybranych przeze mnie niektórych spośród oleum 5W40
-
http://www.oil-club.ru/forum/topic/18429-5w-40-svezhie/ - doszedłem do wniosku podobnego jak User
Rasil7 (z tamtego forum) :
"Dużo czasu poświęciłem na analizy olejów z w/w linku i stwierdzam że Ravenol robi bardzo dobre oleje, znaczna wiekszość tych olejów to PAO, posiadają bardzo niską temperaturę płynięcia -50stopni oraz duży indeks lepkości co świadczy o bardzo dobrej bazie olejowej, z analiz widma IR wyszło, olej VSI, VST to 100% PAO, a ceny są naprawde niskie (120zł za 5l Raveniola 5w40 VST)... Analizy olejowe stawiają oleje Ravenola na bardzo wysokiej półce! "
Zestawiając te dane otrzymałem coś takiego :
Amsoil European Car Formula Full SAPS 5W40 (229.5) –
PAO, lepkość kinetyczna w 100°C | 13,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 83,93cSt; indeks lepkości 171; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN - 10,4; Noack – 10,1; HTHS – 3,7; Popiół siarczanowy - 1.18%
Gulf Formula GX 5W40 (229.5) -
PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
13,48cSt; lepkość kinetyczna w 40°C |
81,86cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -38°C; Liczba zasadowa TBN - 9,81; Noack – 10,5; HTHS – b.d.; Popiół siarczanowy - 1.16%
MB (A 000 989 83 01) 5W40 (229.5) –
HC + PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
13,3cSt; lepkość kinetyczna w 40°C |
80,7cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia - b.d.; Liczba zasadowa TBN - 9,76; Noack – 8,8; HTHS – b.d.; Popiół siarczanowy - 1.14%
Motul 8100 X-Cess 5W40 (229.5) -
HC + PAO, lepkość kinetyczna w 100°C | 14,22cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 86,47cSt; indeks lepkości 171; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN - 10,18; Noack – b.d.; HTHS – 3,7; Popiół siarczanowy - 1.14%
Ravenol VollSynth Turbo VST 5W40 (229.5) -
PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 82,3cSt; indeks lepkości
173; temperatura płynięcia
-50°C; Liczba zasadowa TBN - 10,5; Noack -
7,9; HTHS – b.d.; Popiół siarczanowy - 1.15%
Shell Helix Ultra Diesel 5W40 (229.5) -
GTL, lepkość kinetyczna w 100°C | 13,9cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 85,0cSt; indeks lepkości 168; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN -
11,0; Noack -
6,8; HTHS – 3,7; Popiół siarczanowy – b.d.
Specol SpecGold 5W40 - (teoret. 229.5 – brak na Bevo)
PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 90,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -44°C; Liczba zasadowa TBN - 10,4; Noack - 8,0; HTHS – 3,6; Popiół siarczanowy - 1.2%
Valvoline SynPower 5W40 (229.5) –
HC + PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
13,36cSt; lepkość kinetyczna w 40°C |
77,17cSt; indeks lepkości
177; temperatura płynięcia
-48°C; Liczba zasadowa TBN -
11,37; Noack – 10,6; HTHS – b.d.; Popiół siarczanowy -
1.27%
Liqui Moly Diesel Synthoil 5W40 – (teoret. 229.3 – brak na Bevo)
PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
14,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 92,0cSt; indeks lepkości 170; temperatura płynięcia -45°C; Liczba zasadowa TBN -
12,2; Noack – 8,6; HTHS – 3,6; Popiół siarczanowy – b.d.
Ravenol HCS 5W40 (229.3) -
HC, lepkość kinetyczna w 100°C |
13,8cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 83,3cSt; indeks lepkości 171; temperatura płynięcia -39°C; Liczba zasadowa TBN - 8,5; Noack – b.d; HTHS – b.d.; Popiół siarczanowy - 1.0%
Ravenol VSi 5W40 (229.3) -
PAO, lepkość kinetyczna w 100°C | 13,87cSt; lepkość kinetyczna w 40°C |
82,13cSt; indeks lepkości
174; temperatura płynięcia
-50°C; Liczba zasadowa TBN - 9,78; Noack - 8,9; HTHS –
4,1; Popiół siarczanowy -
1.38%
Gulf Tec Plus 5W40 – (teoret. 229.1 – brak na Bevo)
HC + PAO, lepkość kinetyczna w 100°C |
14,5cSt; lepkość kinetyczna w 40°C | 93,0cSt; indeks lepkości 162; temperatura płynięcia -42°C; Liczba zasadowa TBN – 9,76; Noack –
6,9; HTHS –
4,2; Popiół siarczanowy -
1.21%
Z zestawienia tego wynika że spośród tej "dwunastki" :
- najwyższą lepkość kinetyczną w 100°C mają LM Diesel Synthoil, SpecGold i Tec Plus
- najniższą lepkość kinetyczną w 100°C mają "oryginał" MB,
SynPower i Formula GX
- najniższą lepkość kinetyczną w 40°C mają
SynPower, "oryginał" MB, Formula GX i
Ravenol VSi
- najwyższy indeks lepkości mają
SynPower,
Ravenol VSi i Ravenol VST
- najniższą temperatura płynięcia mają
Ravenol VSi, Ravenol VST i
SynPower
- najwyższy TBN mają LM Diesel Synthoil,
SynPower i Helix Ultra Diesel
- najniższy Noack mają Helix Ultra Diesel, Tec Plus i Ravenol VST
- najwyższy HTHS mają Tec Plus i
Ravenol VSi
- najwyższą zawartość popiołu siarczanowego mają
Ravenol VSi,
SynPower i Tec Plus
Na tym samym forum BMW natknąłem się także na taki wątek "Ogólne informacje o olejach" a w nim na taki oto tekst, którego fragment - do którego prosiłbym
o Wasz, a głównie Twój
Piasek komentarz - przytaczam :
"Jeśli chodzi o grubość filmu olejowego to naturalnie oleje PAO/ester cechuje niższa jego grubość (przy zachowaniu tej samej klasy lepkości i wymaganego HTHS) od olejów produkowanych w technologii HC co może również mieć znaczenie w zakresie przepływu oleju przez filtr oleju - zwłaszcza zimą i w czasie sukcesywnego zapychania filtra sadzą.
Oleje wykonane w technologii PAO/ester również cechuje na ogół lepsza płynność w ujemnych temperaturach co zimą i kiedy filtr oleju zacznie zapychać się sadzą - obniży czas obiegu oleju poprzez bypass w filtrze oleju - czyli bez filtrowania.
Dużą zaletą HC [hydrocrack] jest naturalna polaryzacja, która owocuje przyleganiem do metalu ale w olejach opartych o PAO dodaje się odrobinę estrów albo HC aby uzyskać odpowiedni efekt. Ponadto
HC lepiej tłumią hałasy od PAO czy estrów. Czasami HC bywają tańsze, ale z tym bywa różnie jak wiemy.
Oleje na tanich i kiepskich dodatkach opartych na bazie PAO powodują, że uszczelnienia twardnieją i trącą swoją elastyczność stąd mit o wyciekach olejów syntetycznych. Tylko dobre oleje PAO są tak skomponowane że posiadają w swoim składzie również dodatki neutralnie czy dobrze wpływające na owe uszczelnienia.
Mówiąc olej w pełni syntetyczny mamy na myśli olej oparty o bazę poliestrową.
PAO (Poliolefiny) to baza 1 generacji posiadająca jednak wady!!!:
• niższa niż w przypadku olejów mineralnych odporność na utlenianie (starzenie się oleju). Cecha ta wynikająca ze struktury chemicznej cząsteczek jest poprawiana przez dodatek odpowiedniego, termostabilnego antyoksydantu.
•
średnia wartość wskaźnika lepkości (~ 130) określająca “wielosezonowość” oleju bazowego i wpływająca na ilość wiskozatora koniecznego do formulacji wielosezonowych olejów silnikowych. Zostało doświadczalnie stwierdzone, że zwiększona ilość wiskozatora (syntetycznego polimeru długołańcuchowego) wpływa na zanieczyszczenie elementów silnika,
Nowoczesne silniki diesla są w większości zalewane olejem C3 z uwagi na DPF-y jednak trzeba zwrócić uwagę że wyników testów wykonywanych dla każdego oleju (PAO/ester) -> 5W-40 C3 oraz 5W-30 spełniający np. normy VW 504/507 + najnowsze normy BMW LL-04 i MB 229.51 już w temp 75C mają o ~30% gorszą ochronę przeciwzużyciową (mimo wyższego HTHS wyższego 3,5 )
od 5W-30 spełniającego API SM oraz ACEA A5/B5 ale nie odchudzonego z dodatków ochronnych w celu spełnienia C2/C3 – daje do myślenia prawda?
DPF- to niestety nie najlepsze rozwiązanie jeśli chodzi o zabezpieczenie silnika pod względem doboru oleju o bardzo dobrych właściwościach smarnych.
Poziomy SAPS definiują zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki w olejach silnikowych.
• Low SAPS - bardzo ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (=<0,5%), fosforu (0,05%) i siarki (=<0,2%).
• Mid SAPS - ograniczona zawartość popiołu siarczanowego (=<0,8%), fosforu (0,07 - 0,09%) i siarki (=<0,3%).
• Full SAPS - brak ograniczeń odnośnie zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki.
Zwykle charakteryzuje się ACEA C1/C4 niskim SAPS, lub ACEA C2/C3 Mid SAPS
Trzeba też zwrócić uwagę na okres wymian oleju który zależy od użytkownika ale ja bym robił to częściej niż co 15kkm - szczególnie, że dzięki DPF należy stosować oleje C2/C3 które niestety wypadają gorzej w ochronie przed zużyciem, mają niższe TBN itd co nie sprzyja radzeniu sobie z sadzą skutecznie na długich przebiegach. Sadza dobrze smaruje. Jednak nie znaczy to, że olej staje się w miarę używania coraz lepszy. Olej czernieje, bo przenikają do niego produkty spalania paliwa, m.in. sadza. Szczególnie szybko zmienia kolor oleju w dieslach. Jedną z właściwości oleju jest rozpraszanie cząsteczek sadzy i utrzymywanie ich w zawiesinie. Tzw. liczba TBN (całkowita liczba zasadowa) jest w przypadku nowych olejów inna dla każdego z produktów. W każdym przypadku maleje jednak w miarę, jak olej się starzeje i pochłania coraz więcej produktów spalania. W pewnym momencie olej przestaje już pochłaniać kolejne porcje sadzy. Efekt? Szlamy i nagary odkładają się w silniku. Zawartość sadzy powoduje, że olej staje się mniej odporny na skrajne temperatury. Wprawdzie (szczególnie gdy nie występują ekstremalne obciążenia) smaruje części, do których dociera, jednak przestaje chronić elementy silnika przed korozją. Mogą też pojawić się problemy z „transportem”: kiedy lepkość oleju w miarę zużycia rośnie, to do wielu miejsc (np. głowicy) dostaje się go za mało. Jeśli zaś maleje (olej staje się rzadszy), metal trze o metal.
To, jak szybko olej przestaje działać, zależy od warunków jazdy.
Interwały serwisowe obliczane są z zapasem, z reguły 10-procentowym. Jeżeli używamy auto w przeciętnych warunkach, niewielkie opóźnienie wymiany nie spowoduje katastrofy. Co innego, gdy warunki są trudne: olej trzeba wymieniać częściej.
Każdy kolejny % ON w oleju silnikowym degraduje lepkość większości olejów (tylko najnowocześniejsze 100% syntetyki PAO/ester są bardziej odporne na mieszanie z ON) co pogarsza ich właściwości smarne = przyspiesza zużycie silnika/turbiny - to dotyczy wszystkich silników (z Pb to zjawisko również występuje) ale szczególnie aut gdzie występuje "wypalanie" DPFa bo wtedy do oleju silnikowego ma prawo trafić więcej ON.
Wraz z przebiegiem rośnie zawartość sadzy w oleju co łatwo stwierdzić po kolorze oleju i jego klarowności - każdy kolejny % sadzy w oleju silnikowym zwiększa tarcie wewnętrzne oleju, pogarsza jego pompowalność w niskich temp (co wydłuża czas suchego rozruchu), zanieczyszczenie silnika oraz podwyższa emisję/popioły z oparów oleju co oprócz szkody dla silnika/turbiny nie służy również systemowi kontroli emisji i DPF.
Lekarstwem na zagrożenia z p. 1-2 w związku z najnowszymi eko-trendami wymuszającymi stosowanie coraz szczelniejszych filtrów cząstek stałych w autach z silnikami diesla mają być oleje, które cechuje:
a) obniżona lepkość (głównie 5W-30) z racji konstrukcji/spasowania silnika oraz wymogów coraz niższego spalania/emisji
b) obniżona zawartość dodatków smarnych jak ZDDP chronią przed kontaktem metal-metal i zużyciem - szczególnie w momencie kiedy lepkość oleju jest niewystarczająca dla zapewnienia ciągłości/grubości filmu olejowego, odpowiedniego smarowania a to szczególnie ważne w silnikach o dość wysokiej mocy osiąganej przy stosunkowo niskich rpm,
c) obniżone TBN oraz ilości detergentów/dyspersantów (ich skuteczność spada wraz z czasem/przebiegiem) szczególnie ważnych w kwestii odprowadzania sadzy z oleju silnikowego do filtra oleju, obniżona ochrona antykorozyjna co rodzi dodatkowe ryzyko przy tankowaniu ON gorszej jakości / o wyższej niż dopuszczalna zawartości siarki (z tym w PL nadal bywa różnie…)
przy czym b) oraz c) są wynikiem obniżania SAPS tych olejów z uwagi na żywotność systemu kontroli emisji / DPFy.
Jeśli masz DPF-a w Kia musisz iść na pewien kompromis = musisz dbać o silnik i oszczędzać DPFa = zalewać odpowiedni olej, najlepiej jednak dobrej/potwierdzonej jakości bo dwa oleje spełniające te same minimalne wymogi/normy nie muszą być nawet porównywalnej jakości a mogą znacząco inaczej dbać o silniki oraz DPFy. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na trwałość zarówno silnika jak i DPFa (a także np. pomp paliwa) jest jakość krajowego ON, którego nieprawidłowe spalanie generuje kwaśne opary często degradujące olej silnikowy przed założonym czasem/przebiegiem.
Jeśli nie masz filtra cząstek stałych – szukaj oleju o jak najlepszych parametrach/właściwościach smarnych… Nie zwracaj uwagę na normę ACEA C3….
Olejów Long Life a zwłaszcza olejów Low Saps niektórych producentów nie można stosować min. w 4 i 3 cylindrowych silnikach Diesla bez DPF-a. Niska zawartość popiołów siarczanowych zawarta w produkcie znacznie wydłuża eksploatację filtrów cząstek stałych DPF - jednak oleje do DPF'ów są bez niektórych dodatków uszlachetniających, które polepszają właściwości smarne oleju ale zwiększają zadymienie (dlatego z nich zrezygnowano lub znacznie ograniczono) ! Czytaj - oleje do DPF-a mają gorsze właściwości smarne niż tradycyjne oleje pozbawione „eko” dodatków.
W skrócie podsumowując tę część - najlepiej szukać wśród ww. olejów takich, które cechują:
• jak najwyższy TBN, realnie najbliżej 8 bo obecna technologia chyba tyle przy C3 jest w stanie uzyskać
• C3, czyli
HTHS min 3,5 ale o jak najniższej lepkości w 100C aby minimalizować cyrkulację sadzy w oleju silnikowym w grubym filmie olejowym
• jeśli auto nie bywa mocno eksploatowane w terenie albo na autostradach to pewnie i C2 może mieć uzasadnienie (niższa emisja/spalanie i lepsze oddawanie sadzy do filtra oleju - powinny wydłużyć czas życia DPFa zatykanego podczas jazdy miejskiej a także zapewnią ochronę przeciwzużyciową w tym ograniczonym gronie olejów).
Jeśli chodzi o grubość filmu olejowego to naturalnie oleje PAO/ester cechuje niższa jego grubość (przy zachowaniu tej samej klasy lepkości i wymaganego HTHS) od olejów produkowanych w technologii HC co może również mieć znaczenie w zakresie przepływu oleju przez filtr oleju - zwłaszcza zimą i w czasie sukcesywnego zapychania filtra sadzą.
Oleje wykonane w technologii PAO/ester również cechuje na ogół lepsza płynność w ujemnych temperaturach co zimą i kiedy filtr oleju zacznie zapychać się sadzą - obniży czas obiegu oleju poprzez bypass w filtrze oleju - czyli bez filtrowania." (koniec cytatu)
Czy te cztery stwierdzenia (zaznaczone wcześniej przeze mnie kursywą) :
- "...HC lepiej tłumią hałasy od PAO czy estrów"
- "...Oleje na tanich i kiepskich dodatkach opartych na bazie PAO powodują, że uszczelnienia twardnieją i trącą swoją elastyczność stąd mit o wyciekach olejów syntetycznych. Tylko dobre oleje PAO są tak skomponowane że posiadają w swoim składzie również dodatki neutralnie czy dobrze wpływające na owe uszczelnienia"
- "PAO (Poliolefiny) to baza 1 generacji posiadająca jednak wady!!!:
średnia wartość wskaźnika lepkości (~ 130) określająca “wielosezonowość” oleju bazowego i wpływająca na ilość wiskozatora koniecznego do formulacji wielosezonowych olejów silnikowych. Zostało doświadczalnie stwierdzone, że zwiększona ilość wiskozatora (syntetycznego polimeru długołańcuchowego) wpływa na zanieczyszczenie elementów silnika"
- "...HTHS min 3,5 ale o jak najniższej lepkości w 100C aby minimalizować cyrkulację sadzy w oleju silnikowym w grubym filmie olejowym"
są prawdą ????
(jeśli to ostatnie stwierdzenie byłoby prawdą to moim "liderem" spełniającym stosunek odwrotnie proporcjonalny - max. HTHS przy min. lepkości w 100°C -
zostałby
Ravenol VSi lub ewent.
Valvo SynPower).